بعد از جنگ ۱۲ روزه حال صنعت پروازی کشور چطور است؟
روزنو :جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل آسمان ایران را تعطیل کرد. از ۲۳ خرداد که جنگ ناگهان شروع شد و بسیاری از ایرانیان، صبح روز بعد متوجه جنگ شدند تا پنجم تیر پرواز‌های مسافربری تعطیل بود. با ورود حجاج به ایران، آرام آرام شمار پرواز‌های پس از جنگ زیادتر شد، اما هنوز وضعیت عادی نشده است؛ نه وضعیت آسمان، نه کاروبار ایرلاین‌ها، نه چشم‌انداز فرودگاه مهرآباد و نه حتی حس و حال مسافران. پرواز‌ها محدود برقرار است، اما فقط پرواز‌های اضطراری و در ساعات خاص.
جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل آسمان ایران را تعطیل کرد. از ۲۳ خرداد که جنگ ناگهان شروع شد و بسیاری از ایرانیان، صبح روز بعد متوجه جنگ شدند تا پنجم تیر پرواز‌های مسافربری تعطیل بود. با ورود حجاج به ایران، آرام آرام شمار پرواز‌های پس از جنگ زیادتر شد، اما هنوز وضعیت عادی نشده است؛ نه وضعیت آسمان، نه کاروبار ایرلاین‌ها، نه چشم‌انداز فرودگاه مهرآباد و نه حتی حس و حال مسافران. پرواز‌ها محدود برقرار است، اما فقط پرواز‌های اضطراری و در ساعات خاص.
پرواز؛ محدود و در ساعات خاص
به گزارش روز نو حجاج جزء اولین گروه مسافرانی بودند که پس از جنگ به ایران برگشتند؛ پنجشنبه روز پنجم تیر ۱۴۰۴. از روز هفتم تیر پرواز‌های شرق کشور برقرار شد. دو پرواز از زاهدان در فرودگاه مشهد به زمین نشست و پس از آن فضای پروازی مرکز و غرب کشور از تعطیلی درآمد. در روز یازدهم تیر سازمان هواپیمایی کشوری خبر داد آسمان مرکز و نیمه غربی کشور برای پرواز‌های عبوری بین‌المللی بازگشایی شده است.
از جمعه ۱۳ تیر ماه، فرودگاه مهرآباد تهران از ساعت ۱۲ تا ۱۸ برای پرواز‌های پوزیشنی و از روز شنبه از ساعت پنج تا ۱۸ برای پرواز‌های مسافری باز شد. بازگشایی تدریجی آسمان کشور در حالی رخ می‌دهد که هنوز وضعیت پرواز‌ها در ایران عادی نشده است و ساعت‌های پرواز محدود به پنج صبح تا ۱۸ است و تنها هواپیما‌هایی مجاز به پرواز هستند که در ارتفاع بالا پرواز کنند. در واقع پرواز‌هایی که نمی‌توانند ارتفاع بیشتر از ۲۵ هزار پا را حفظ کنند و هواپیما‌های کوچکی مانند ATR که نمی‌توانند در ارتفاع بالا پرواز کنند، همچنان زمین‌گیر هستند.
شرکت‌های هواپیمایی به «شرق» توضیح می‌دهند که بسیاری از هواپیما‌های کوچک از زمان قبل از جنگ تاکنون در فرودگاه شهر‌های دیگر مانند رشت یا بندرعباس زمین‌گیر شده‌اند و ایرلاین‌ها نتوانسته‌اند ناوگان خود را برگردانند.
تعداد پرواز‌های برقرارشده هم محدود است و اگر پروازی با تأخیر مواجه شود، برنامه پرواز لغو می‌شود. ایرلاین‌ها توضیح می‌دهند که به دلیل شرایط آسمان و حفظ ایمنی پرواز، فعلا باید شمار ناوگان عملیاتی محدود باشد.
اینکه وضعیت رادار‌های پروازی پس از جنگ به چه صورت است مشخص نیست، اما ایمنی پرواز‌ها این روز‌ها بیشتر از همیشه در وضعیت حساس است. محمد شالفروش، کارشناس صنعت هوایی، به «شرق» می‌گوید تعداد محدود پرواز‌ها آن‌هم تنها در ساعاتی که روشنایی روز است، نشان از خلأ‌هایی دارد که پس از جنگ ایجاد شده و به دلیل حفظ ایمنی پروازهاست که تعداد آنها محدود شده، اما این مسئله خسارت سنگینی به شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده است و این خسارت تنها بابت سقوط شمار پرواز‌های مسافربری و درآمد شرکت‌ها نیست، بلکه نگهداری هواپیما‌های زمین‌گیرشده، هزینه بالایی می‌طلبد.
خسارت سنگین صنعت هوایی
امیررضا اعتمادی، عضو اتاق بازرگانی ایران نیز در یادداشتی نوشته است: «تعلیق کامل پرواز‌های تجاری بر فراز ایران از ۲۴ خرداد تا ۱۳ تیر ۱۴۰۴ که به مدت ۲۰ روز به طول انجامید، خسارتی بالغ بر ۹هزارو ۶۰۰ میلیارد تومان به اقتصاد کشور تحمیل کرده است».
بر اساس این گزارش، «توقف کامل درآمد‌های حاصل از فروش بلیت و خدمات فرودگاهی روزانه ۴۸۰ میلیارد تومان ضرر مستقیم به صنعت هوایی وارد کرد. این شوک نقدینگی، شرکت‌های هواپیمایی را که فاقد مکانیسم‌های پوشش ریسک مالی بودند، در تأمین هزینه‌های ثابت خود مانند حقوق، سوخت و نگهداری با بحران جدی مواجه کرده است. همچنین لغو بیش از ۵۰۰ پرواز روزانه، علاوه بر توقف ترافیک مسافر و بار، زنجیره تأمین قطعات یدکی و قرارداد‌های سوخت را مختل کرد. این امر به تأخیر در تعمیر و نگهداری ناوگان و افزایش هزینه‌های اضطراری منجر شد. در این میان، شرکت‌های خدمات فرودگاهی (Ground Handling) با کاهش ۷۰درصدی درآمد روبه‌رو شدند که به تعدیل ۲۰ تا ۳۰درصدی نیروی انسانی متخصص در این بخش انجامید؛ رخدادی که کیفیت خدمات در آینده را تهدید می‌کند. همچنین تغییر مسیر پرواز‌های عبوری و استفاده از مسیر‌های جایگزین، هزینه سوخت را برای شرکت‌ها بین ۱۰ تا ۱۳ درصد افزایش داد. گذشته از این نقدینگی آژانس‌های مسافرتی را تا ۸۵ درصد کاهش داده است».
به‌جز این، مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی هم به «شرق» می‌گوید که درآمد ازدست‌رفته شرکت‌های هواپیمایی در زمان جنگ بیش از شش‌هزار‌و ۱۳۰ میلیارد تومان بوده است. او همچنین توضیح می‌دهد که از ۲۳ خرداد تا ۱۱ تیر، ۴۴۴هزارو ۳۲۴ بلیت داخلی و ۳۹۵هزارو ۶۴ بلیت باطل شده که مربوط به هشت‌هزار‌و ۶۵۳ پرواز داخلی و سه‌هزارو ۳۷۶ پرواز هم بین‌المللی است.
او تأکید می‌کند که تنها دائمی‌شدن آتش‌بس و پایان جنگ و عادی‌شدن وضعیت پرواز‌ها می‌تواند مانع از زمین‌گیری ایرلاین‌ها و تعطیلی آنها شود و با توجه به شرایط کشور و مضیقه‌ای که دولت از لحاظ بودجه درگیر آن است، نمی‌شود از دولت انتظار داشت به صنعت هوایی کمک ویژه‌ای داشته باشد.
اولویت فقط ایمنی پرواز است
مهدی رمضانی، سخنگوی سازمان هواپیمایی، اما به «شرق» توضیح می‌دهد که مشخص نیست چه زمانی وضعیت پرواز‌های کشور عادی شود و در حال حاضر تنها ایمنی و جان مسافران برای متولیان مهم است و وضعیت اقتصادی صنعت هوایی در شرایط اضطراری فعلی در اولویت‌های بعدی است.
او تأکید می‌کند که در حال حاضر کمیته‌ای موسوم به هماهنگی ایمنی و امنیت نظامی و غیرنظامی تشکیل شده و بر اساس تصمیمات این کمیته است که پرواز‌ها با چه کیفیتی و چه محدودیت‌هایی برقرار باشد و هدف تشکیل این کمیته حفظ ایمنی جان مسافران است.
پرواز‌ها محدود است و در فرودگاه مهرآباد هم شور و حال همیشگی وجود ندارد. بسیاری از مسافران از وضعیت اضطراری خود برای انجام پرواز‌ها می‌گویند؛ زن‌های باردار یا بیماران و معلولانی که توانایی مسافرت طولانی زمینی را ندارند یا خانواده‌هایی که در طول جنگ از خانه و محل کار دور مانده‌اند و باید سریع‌تر برگردند.
حالا دیگر مسافرت هم با جنگ معنی دیگری پیدا کرده است و البته نگرانی‌ها بیشتر از گذشته است. نگرانی از اینکه جنگ ناگهان دوباره آغاز شود و پرواز‌های مسافربری با سرنوشت متفاوتی روبه‌رو شوند. بسیاری از مسافران می‌گویند که در شب ۲۳ خرداد متوجه حمله به ایران نشده‌اند و این ابهام و غافلگیری نگرانی و استرس را برای مسافران هوایی بیشتر کرده است.
برخی مسافران هم وضعیت غیرعادی آسمان کشور را دلهره‌آور توصیف می‌کنند و می‌گویند نمی‌دانند پرواز‌ها دقیقا با چه کیفیتی انجام می‌شود. اما این دغدغه همین چند هفته اخیر مسافران ایرانی و جنگ نیست؛ صنعت هوایی ایران سال‌های طولانی تحریم را پشت سر می‌گذارد، کیفیت خدمات هوایی و ایمنی پرواز‌ها سال‌های طولانی است که برای مسافران ایرانی دغدغه است.
ایمنی قربانی جنگ و تحریم
کمی پیش از جنگ هم اخبار متعددی از نقص فنی هواپیما‌های مسافربری روی خروجی رسانه‌ها قرار می‌گرفت و بنا بر روایاتی رسمی بین ۷۰ تا ۸۰ درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر شده بودند.
در شرایطی که سازمان هواپیمایی کشوری بار‌ها اعلام کرده است بازار حمل‌ونقل هوایی کشور به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد، در ایران حدود ۳۳۰ هواپیما وجود دارد که بنا بر روایاتی نزدیک به ۷۰ تا ۸۰ درصد آن زمین‌گیر هستند.
بر اساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، تعداد هواپیما‌های فعال تا ۷۵ فروند کاهش داشته است و برخی دیگر این رقم را تا ۹۸ فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. به عبارت دیگر و بر مبنای این ادعا‌ها می‌توان گفت هم‌اکنون چیزی حدود ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی تهدیدی جدی برای این صنعت به شمار می‌آید.
در همین زمینه رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری در ۱۸ مهر سال ۱۴۰۱ در یک نشست خبری درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: «در مهرماه سال ۱۴۰۰ فقط ۹۸ فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که در یک سال این تعداد به ۱۷۵ فروند افزایش یافته است».
سه روز بعد شهریار افندی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، در دهمین اجلاس شورای عالی استان‌ها توضیح داد: «در دولت سیزدهم توانستیم ۱۵ فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم». او افزود: «در ابتدای دولت سیزدهم ۷۵ فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشت که هم‌اکنون تعداد هواپیما‌های فعال به ۱۳۰ فروند رسیده است».
در همین راستا آبان سال ۱۴۰۱ محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، به ایلنا گفته بود: «برخی از شرکت‌های هواپیمایی فقط با دو فروند هواپیما فعال هستند و هواپیمای فعالی در ناوگان ندارند و در حال حاضر ناوگان هوایی کشورمان شرایط خوبی ندارد و نمی‌تواند تقاضای موجود را پاسخ دهد».
گذشته از شمار بالای هواپیما‌های زمین‌گیر، سن بالای هواپیما‌های عملیاتی و نقص فنی مداوم، بهره‌وری این صنعت را به‌شدت کاهش داده است. بر اساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سن هواپیما‌های عملیاتی بین ۲۶ تا ۲۷ سال اعلام شده است. این در حالی است که هواپیما‌های فرسوده‌تری در خطوط عملیاتی فعال است که قدمت آنها به نسل دوم هواپیما‌های تجاری برمی‌گردد. استفاده از هواپیما‌های منسوخ در خطوط هوایی ایران در شرایطی است که در بازار هوایی جهان هواپیما‌های نسل چهارم وارد شده و بسیاری از ایرلاین‌های منطقه ناوگان خود را با پیشرفته‌ترین هواپیما‌های مسافربری به‌روز‌رسانی کرده‌اند.
علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی، پیش از این به «شرق» گفته بود که سن بالای هواپیما‌های عملیاتی کشور باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است و بسیاری از هواپیما‌های موجود توان پرواز بیشتر از دو نوبت در روز را ندارند و همین مسئله سبب شده است عرضه بلیت از تقاضا عقب بیفتد و بهره‌وری پایین از یک سمت باعث ضرر و زیان گسترده به شرکت‌های هواپیمایی شود و از سوی دیگر مصرف‌کننده و مسافر از تأخیر زیاد هواپیما و قیمت بالای بلیت ناشی از کمبود عرضه و کاهش بهره‌وری ناراضی باشد. مسائلی که در واقع گویای شرایط وخیم ایرلاین‌های کشور است.
